换电模式风口再起 规模效应与电池标准成为关键因素

继2020补贴新政、工信部支持换电站建设后，2020年政府工作报告也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为“新基建”的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。

“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。”在北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋看来，“换电模式的道路虽然很难，但毕竟迈出了重要的一步。”

在新能源汽车概念刚刚兴起的2007年，“车电分离”的“换电模式”就被提出，但在2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式便进入漫长的“沉寂期”。

相关研究机构数据显示，目前在国内仍从事换电模式的相关企业共计有100余家，相较于行业鼎盛时期减少了近六成。

“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算，而这种情况正在随着政策方向的调整发生改变。”清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世对记者表示，“换电是一种非常不错的方式，尤其在出租车、网约车等营运车辆领域，换电模式更适合推广。”

相较于充电，换电模式以其高防护、高比能量等优势越来越受到车企与用户的关注和重视，再加上近两年国家相继出台的支持政策，国内企业纷纷加入换电领域。陈全世认为，随着主机厂与电池巨头的入局将会带动整个产业链的发展。

资料显示，目前全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。除了北汽新能源外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局。

“从基础设施投入角度，我们目前已在全国19个城市拥有187座换电站。”北京汽车蓝谷营销服务公司副总经理王春风透露称，截至今年5月，北汽新能源换电车辆累计1.8万辆，预计今年底将增至到4.8万辆。“在换电站运营方面，将单个换电站投资成本降至约300万元，可实现两年半收回整个成本。换电站还可参与电网调峰获得收益。”

然而，在陈世全看来，换电站不同于加油站，不同企业电池标准不同，难以通用。“单个企业建设面向私人用户的换电站，数量庞大，投资过高，不能产生规模效应。”

以北汽蓝谷(600733.SH)为例，虽然其在公共领域和私乘领域均有布局，但相较公共领域，私乘领域的换电站站点规模较小，服务能力也较弱。而以针对个人用户提供免费换电服务的整车企业蔚来为例，截至今年5月，已在全国58个城市布局131座换电站。

“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开;铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆锋阐述了北汽新能源换电站的商业运营思路。

不仅是规模效应，标准问题在换电模式上同样无法回避。“要真正让toC变成和加油一样方便，必须要做到厂家标准的统一。”北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军透露，公司正在积极与行业协会沟通，并且期望同其他企业“求同存异”，共同制定电池标准。

“北汽新能源换电模式是可盈利、可复制的。未来能否获得更大成功，要看它的衍生能力。”西部证券首席汽车分析师分析王冠桥分析认为，资本市场对于汽车企业的PE估值一般是6-8倍，而公共事业公司是15-20倍。“如果北汽蓝谷从‘一锤子买卖’变成永续经营，成为一家公共事业公司，即使不赚钱，估值也有可能发生一个大的变化。”

关键词： 规模效应 电池标准